黑色素瘤发病机制找到
本报讯（记者吴长锋）一项新的研究成果，有望给黑色素瘤的诊断和治疗带来新的希望。近日，中国科技大学吴缅教授研究组与澳大利亚纽卡斯尔大学张旭东教授合作，发现一种微小RNA149*分子参与了黑色素肿瘤的发生和发展，并揭示该小分子促进黑色素瘤发生的新机制。相关研究成果近期发表在国际著名学术期刊《美国科学院院刊》上。
黑色素瘤俗称皮肤癌，是一种危害性很大、发病率很高的恶性肿瘤。吴缅等研究人员通过对60位黑色素瘤临床病人的病例样本的分析研究，证实了RNA149*分子的含量较健康人正常组织呈显著上升，这意味着该小分子可以作为黑色素瘤临床诊断的依据。另外，小鼠实验表明，降低该小分子含量可以明显抑制黑色素瘤的生长，这为治疗黑色素瘤提供了一个潜在靶位，用于临床药物的研发。专家称，这一研究成果将有可能用于改善黑色素瘤的诊断和治疗。
科学家发现29个多发性硬化症变异基因
本报伦敦8月11日电（记者刘海英）一国际研究小组报告称，他们最新确认了29个与多发性硬化症相关的基因变异，其中多个基因与人体免疫系统有关。新发现表明，多发性硬化症是一种免疫性疾病，免疫系统在该疾病发病过程中起着关键作用。
这一研究成果发表在8月11日的《自然》杂志上，由一个有近250名研究人员参与的国际研究小组完成。这是迄今为止科学界进行的最大规模的多发性硬化症遗传学研究。
在该项研究中，研究人员对9772名多发性硬化症患者以及17376名健康对照组人群的DNA（脱氧核糖核酸）进行了分析研究，最终他们不仅确认了此前已知的23个与多发性硬化症有关的基因，并发现了29个与此疾病相关的新基因。这29个基因中，许多基因在免疫系统，特别是在T细胞功能发挥及白介素（一种确保不同免疫细胞进行交互作用的化学物质）活化方面发挥着关键作用。过去的研究表明，维生素D缺乏会增加多发性硬化症的患病风险。而在众多直接作用于免疫系统的基因中，研究人员确定了两个与维生素D代谢相关的基因，这更有助于理解该病病理中遗传因素和环境风险因素间的关联。
此外，此次确认的新基因中，有三分之一的基因此前被认为与一些自体免疫疾病，如克罗恩病和Ⅰ型糖尿病有关。研究人员认为，这或许表明，对于自体免疫疾病来说，不同类型疾病的一般发病过程或许有共同之处。
该项研究的领导者之一、剑桥大学的阿拉斯泰尔·康普斯顿教授表示，对任何一种疾病来说，确认遗传基础对于疾病病理机制的理解十分重要。新研究表明，多发性硬化症是一种免疫性疾病，这对于将来该疾病的治疗研究意义重大。
多发性硬化症是一种常见的神经系统疾病，全世界大约有250万人受此病症影响。该病患者大脑和脊髓的神经纤维和髓鞘会遭受损害，进而出现视觉障碍、肌肉无力等症状，日常活动会受到极大影响。
美国研究人员发现一种腺病毒能从猴子传染人
据新华社北京7月18日电 美国研究人员新发现一种能从猴子传染给人的腺病毒，并且在跨物种传染后还能在人与人之间传播。这是首次发现能由动物传染给人的腺病毒，研究人员认为目前它在人群中的传播能力不强，不必担心会引发大规模传染病疫情。
腺病毒是一类常见的DNA病毒的总称，这些病毒有的会感染人体，导致呼吸道感染、眼部感染等疾病；有的会导致牛、狗、猪等动物发病。人们此前认为腺病毒不会从动物传给人，新发现的病毒推翻了这种认识。
2009年5月，美国加利福尼亚州国家灵长类动物研究中心饲养的一只红伶猴出现咳嗽和昏睡等症状。两个月时间里，该中心的几十只红伶猴中有23只发病，最终19只死亡。
加州大学旧金山分校的研究人员分析死亡猴子的肺部组织样本，发现了一种新病毒。基因测序表明新病毒是一种腺病毒，不过基因组与其他腺病毒有明显区别，研究人员将其命名为“红伶猴腺病毒”。该病毒还有一个不寻常的特点，即它在人类细胞中长势良好。
猴群中的传染病暴发时，国家灵长类动物研究中心一名工作人员也出现了上呼吸道感染症状，该工作人员的两位家庭成员也出现类似症状，数周后自行痊愈。抗体检测表明这名工作人员与猴子感染的是同一种病毒。该中心一只健康猕猴体内也发现了这种新病毒的抗体，这显示新病毒的源头可能是猕猴，此后传染给了人或者红伶猴，并在两者之间相互传染。
研究人员在新一期《公共科学图书馆·病原体》杂志发表论文说，致病微生物跨物种传染的能力可能比原先认为的更强。对这种新病毒进行研究，有助于深入了解病原体在动物与人之间传播的情况，为预测和应对传染病疫情提供参考。
这种新病毒还具有潜在的益处。因为它在人群中很少见，一般人对它没有抗体，这使它有望作为基因疗法的载体病毒。
古巴开发出利用干细胞修复血管创伤新技术
古巴国际神经康复中心主席埃米利奥·巴列·阿科斯塔7月6日在哈瓦那说，古巴开发出了使用干细胞修复血管创伤的技术。
阿科斯塔说，古巴神经康复中心所开发的这项新技术，首先需要确定血管创伤的精确位置，然后在创伤区域植入患者自身骨髓中的干细胞。
在临床实践中，这种新方法的疗效明显，患者的生活质量得到很大提高。
成年生物体内有多种体细胞，例如血液细胞、肌肉细胞、免疫细胞和神经细胞等，它们形态各异，具有不同功能。干细胞则是未充分分化、具有自我更新和分化潜能的细胞。如果把体细胞比喻成具有一技之长的“专门人才”，干细胞就是尚不具备专门才能，但可以通过学习成才的“潜在人才”，它们可以分化为多种体细胞。
目前，尝试使用干细胞治疗疾病是国际医学界的一个主攻方向。
英发现治疗肺结核的新途径
据新华社伦敦4月25日电（记者黄堃）英国研究人员日前报告说，他们对肺结核发病过程中肺部组织受损的原因有了新认识，一种酶被发现在其中发挥关键作用，因此可以通过抑制这种酶的作用来治疗肺结核。这一发现可能会很快转化为实际疗法。
英国帝国理工学院的研究人员对一些肺结核患者的检查显示，患者体内一种名为MMP－1的酶含量较高。研究人员随后在试管中培养了人体细胞，让其感染结核杆菌，结果也发现，其中的这种酶含量上升。老鼠实验结果也显示，这种酶含量上升会导致与人类患者相似的肺部受损情况。
研究人员认为，如果能够用药物抑制这种酶的作用，也许可以成为治疗肺结核的新途径。本次研究已经证实，对在试管中培养的感染了结核杆菌的人体细胞而言，能够使用一些已有的药物来抑制这种酶的作用。
研究人员保罗·埃尔金顿说，肺结核的疗法近几十年来没有太大进展，本次研究揭示了一种新的治疗途径，尤其重要的是，也许可以使用一些现有的药物。
复旦大学发现肝癌转移主因 今后或不必切除治疗
本报讯 （记者 顾泳）昨天，复旦大学附属中山医院传出消息，医院肝癌研究所樊嘉教授领衔的课题组，发现人体体内一种微小蛋白质 “四跨膜蛋白CD151”，是肝癌侵袭转移的关键因素。这一研究成果将为肝癌的抗复发转移治疗提供新思路。
据悉，目前治疗肝癌的首选途径仍是手术切除，但由于术后复发率高、转移率高，患者的长期生存率仍不乐观。探索肝癌侵袭和转移分子机制，对改善肝癌患者的疗效至关重要。
形象地说来，如果把肝癌细胞比喻为“种子”，癌细胞生长的微环境就是“土壤”。多年来，专家对肝癌细胞微环境的研究高度关注。樊嘉课题组发现，四跨膜蛋白家族里有个 “重要成员”CD151，它在肝癌的侵袭和转移中发挥关键作用。专家解释，所谓四跨膜蛋白，是一种人体特殊的细胞膜糖蛋白。
实验证明，CD151与生长因子受体C—Met都过度表达的患者，其治疗效果远远差于仅有生长因子受体C—Met过度表达的患者，表明CD151对判断肝癌患者的预后疗效起决定性作用。课题组继而发现，CD151的过度表达，可促进金属基质蛋白酶9的分泌，从而参与肝癌新生血管的形成，最终生成肝癌侵袭和转移。
作为 “国家科技重大专项”、国家“十一五”支撑计划之一，樊嘉课题组的系列成果相继刊登在《肝脏病》、《生物化学》等国际学术刊物上。业内专家表示，发现CD151在肝癌侵袭转移中的作用，将为相关防治药物提供靶点，让濒临生命边缘的患者看到生机。
中国高铁自主技术体系领跑世界
我国高铁时速再创新高
12月3日，由中国南车青岛四方机车车辆公司研制的“和谐号”CRH380A新一代高速动车组，在京沪高铁枣庄至蚌埠段综合试验中创出486.1公里的世界最高运营时速。
不久前在北京举行的第七届世界高铁大会上，铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光透露，南车四方公司正在制造一列完整的试验车，明年冲击500公里以上时速。
据悉，不同于2007年法国TGV冲击574.8公里最高试验时速的破坏性试验，而是要让车完整地跑下来。高速试验列车与运营列车不同，为了提高速度，列车在轮轨、电机等各方面进行改造，并抛弃不必要的一些车厢装置，甚至垫高轨道。试验列车不具备运营条件，但通过极速试验，可以获取高速列车运行中的重要数据。
无疑，这将是史无前例的。
2008年8月1日，随着我国自主创新新建时速350公里京津城际投入运营，这种集当今我国自主创新世界高新技术于一体的高速铁路在中华大地横空出世，点燃了“高铁中国”的星星之火，而且迅速形成燎原之势。与此同时，世界高铁运营最快时速只有200到300公里。
来自铁道部消息，举世瞩目的京沪高铁也将在明年底开通运营，比当初预定的五年建设工期整整缩短两年。届时，这条总投资高达2200亿、世界上一次建成里程最长、运营时速高达380公里的宏伟工程无疑将代表当今世界轨道交通科学之巅。
6年前，我国铁路的运行时速还不到100公里，6年后，从没有一寸高铁到目前包括新建高速铁路和既有线提速达到时速200—250公里的线路，我国已投入运营的高速铁路总计达到6920营业公里。高速铁路运营里程及速度均居世界第一位。
的确，中国拥有了世界上最快、系统最复杂的高速铁路体系。高速铁路技术虽然在日本和欧洲率先兴起，但是在中国引进并改造这一技术后，铁路人摸索出一条自主创新之路，成为引领中国高铁腾飞的关键力量。
2007年4月18日零时，中国铁路实施第六次铁路大提速，当天最大的新闻是从上海开出的一趟时速达200公里的国产“和谐号”动车组D460次列车，高速驶往苏州，这是当日发出的首趟动车组列车。
“和谐号”动车组，一个崭新的形象旋即映入国人的视野。
“和谐号”动车组是怎么诞生的？
记者在多次采访中得知，为加快铁路发展，自2004年以来，党中央、国务院领导多次主持研究铁路机车车辆装备有关问题，他们用睿智的目光放眼世界，以博大的胸怀计议国策，最终确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针，为中国铁路通过引进消化吸收再创新，加速技术装备现代化指引了方向。
一场波澜壮阔的引进消化吸收再创新的战役由此打响。
由于中国庞大的高铁建设市场，引来欧洲、日本等高铁原创国相关企业争相进入中国市场。而铁道部也快速确立了只面对国内企业招标，引进3辆原装车验证，国内散件少量组装，其余全部在国内生产的运作模式。2010年2月2日，张曙光在接受新华社等多家媒体记者采访时说：“我们在引进时就很清楚，引进的目的是搭建再创新的平台，时速200公里只是我们的起点，我们要做的是300公里、350公里甚至380公里。”
以张曙光为领军的科研团队从2004年开始，通过3年多的引进消化吸收再创新，加上我国铁路十几年对高速铁路技术的跟踪与积累，使我国铁路在较短时间内、以较低的成本掌握了高速动车组总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等9项关键技术和10项主要配套技术。此后，一系列时速200公里及以上的动车组在铁路第六次既有线大提速时亮相。
庞大的高铁工程项目给国内众多科研院所提供了一个巨大的研发平台，也得到了国家科技部的大力支持，使中国高速铁路创新工程形成了一个全国大协作的局面。
2007年8月17日，科技部与铁道部共同建立起中国铁路装备现代化自主创新平台，在这个行业与科技部共同构建的首个国家级自主创新平台上，铁道部将作为产业的代表，在创新体系中发挥市场引导、拉动产业的作用，科技部将作为学、研代表，在体系中发挥科研资源配置、提升基础研究水平的支撑保障作用。届时，铁道部将集中国内外的一切相关企业资源；科技部将集中国内一流高校、科研机构、国外专业科研团体的科研资源，以及一大批以科学院、工程院院士为领军人物的科研团队，共同完成中国铁路装备现代化的自主创新。
仅仅半年后，两部之间的合作再进一步。2008年2月26日，科技部与铁道部在北京钓鱼台国宾馆签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，明确提出中国将研制成功符合京沪高速铁路运营需求的时速350公里及以上等级的高速列车。
据铁道部最新资料显示，几年来，直接参与高铁技术研发创新活动的有国内近20多所大学和研究院所，50多名两院院士和1万多名研究人员，系统解决了我国高速铁路的一系列重大关键技术，他们在引进时速200公里及以上动车组技术的基础上，通过快速消化吸收再创新，突破了制约速度提升的核心技术，使国产高速列车实现了由时速200公里到350公里的技术升级；并在大断面宽车体、高速轮轨、高速受流、高速制动、人机界面等方面，进行了系统创新，同时带动了材料、航空、信息等高新技术领域的迅猛发展。
成功的道路使我国铁路现代化装备捷报频传。
2007年12月22日，我国首列国产化时速300公里及以上“和谐号”动车组列车下线。
2008年4月11日，国产时速350公里CRH3“和谐号”动车组下线。
2010年10月26日，时速380公里的新一代高速动车组在沪杭高铁闪亮登场。
中国高铁运行时速从250公里到350公里再到今年的380公里，仅用了不到6年。而发达国家走完这段路则用了近30年。中国在高铁技术上享有后发优势，综合了多个国家在高铁技术上所拥有的技术专长，并发展出了中国独具特色并拥有完全知识产权的高铁技术。
不仅动车组，在高速铁路设计建设方面，中国也在走着同样的路。在轰轰烈烈的高速列车引进消化吸收再创新的同时，与高速铁路建设相关的公务工程，牵引供电、运行控制与通信、客运服务、综合维修、安全防灾和应急处理等技术也紧锣密鼓地展开实验并开始设计建设。
中国高速铁路又一个领军人物、铁道部总工程师、新当选的中国工程院院士何华武曾在一篇《快速发展的中国高速铁路》的演讲中这样说，近几年来，在学习消化吸收世界高速铁路先进成熟技术的基础上，我们系统总结了多年来我国客运专线工程技术、科研试验成果，针对高速铁路建设的关键技术问题，又进一步开展了研究、试验、验证、预设计、工程设计咨询，技术装备的自主创新和各系统集成研究攻关。初步形成适合中国国情、路情的高速铁路自主技术体系。
自主创新永无止境，中国高铁技术的创新始终面向未来，始终把目光瞄准技术最前沿。据悉，几年来，围绕高速铁路自主创新，中国已经建成5个国家级实验室和4个国家级工程实验室，开始着手对智能交通及超高速等未来技术进行超前研发。
据悉，未来中国高铁将全部采用智能化动车，采用最先进的传感技术，全面监控高速列车各个系统，提高列车的主动安全预防能力。
