7月10日下午，杭州市城市管理行政执法局行政约谈9家共享单车企业。原因之一是执法人员扣压了2.3万辆乱停放、乱投放的共享单车并且发出了通知单却屡遭“无视”。为搬移乱停放、乱投放的单车，杭州城管部门已花费财政经费22万余元。
 
　　杭州是中国最早开放共享单车的城市，它曾经以每145个常住人口拥有一辆共享自行车的渗透率位居全球第三。
 
　　在ofo和摩拜之后，已经有30多家共享单车企业在资本的催动下杀入市场，野蛮投放，粗旷增长。一方面，扫码租车和随取随放的特点迎合大众出行需求，另一方面，它以“共享经济”新模式的身份自居。
 
　　但从商业模式上来说，共享单车既不是新模式也不是新业态，它更像重资产的传统租车模式，和Uber、Airbnb等共享经济有着根本的不同。从行业属性来说，它不是互联网公司，而是现有公共交通体系中有桩共享单车的升级版。从功能上说，它和出租车一样，是一种公共服务品。
 
　　共享单车的根本属性是公共交通工具
 
　　因为采用扫码租车的方式，互联网公司喜欢把共享单车说成一种场景，甚至是一种入口。但是剥去花里胡哨的外衣，政府应该看到共享单车本质上是一个“交通”的概念。不仅在一二线城市，即便在中小城市甚至区县，共享单车也是一种中短距离出行的理想交通方式。
 
　　它让城市的交通网络可以更加深入，能够补充地铁和公交车的缺陷。中国从2008年开始投放公共自行车，在一些公共自行车开展较快较好的市、县，其在公共交通出行中的比例可超过15%。
 
　　根据中国自行车协会的官方统计数据显示，过去一年，自行车出行比原来翻一番，出行比例由原来的5.5%上升到11.6%。之所以如此受欢迎，除了使用上的便利，还在于它替代和转移了人们对汽车交通方式的依赖，同步行相比提高了出行效率，同有桩共享单车相比更便利。
 
　　因此，共享单车最根本的属性是交通，看清这一点非常重要。也就是说，扫码租车只是让租车的方式变得更便利，并不能改变共享单车的属性。于是，我们看到一个奇怪的现象是，一个重资产的商业模式却在方方面面都享受着政府的补贴。比如，停放和摆放所占用的是公共区域，损毁的车辆由社会管理部门负责回收甚至打捞的。在路权方面，大量单车堵塞马路妨害行人的出行。
 
　　对于这种现象，政府可以说用一种补贴的形式来鼓励人们绿色出行，社会也对这种新生事物保持一种宽容的态度，舆论对这种改变人们出行的新工具也充满惊喜。
 
　　但是，应该看到，共享单车给城市管理带来新的困扰，这些巨大的社会成本最终将由纳税人来承担。这样做是不公平的，只会鼓励共享单车企业不负责任的烧钱，只顾投放不管运营和维护，导致城市管理的无序和混乱，另一方面，在资本的怂恿下，不断有新的共享单车品牌冲进市场，导致恶性竞争。泛滥成灾的自行车其实是一种完全没有必要的、数额巨大的浪费。
 
　　7月初，北京市第一批共享单车电子围栏安装完毕。目前公布的规划是，北京将设置共享单车停车区75处，可容纳共享单车6000辆。如果单车不停放在电子围栏内，将无法上锁、无法结算。
 
　　这看起来是个解决共享单车乱停放的办法，但问题是，停车区占用的是公共区域，停车区由政府出资建设，单车停满之后还需要后期管理、对于故障车的回收也意味着社会资源的投入，这些究竟应该由政府来买单还是由企业来买单？
 
　　7月上旬，上海出台了全国首个共享单车团体标准，其目的是以“社会自治”的原则来实现行业的规范化。例如，在乱停放方面，标准明确规定，共享自行车运营单位应按照投入车辆总数不低于千分之五的比例配备车辆维护、维修和调运人员。
 
　　这条规定等于承认了共享单车虽然具有互联网属性，但它绝对是重资产的传统经济，根本不是共享经济。
 
　　行业机构对社会热点话题及时做出反应，这种做法值得肯定。但问题是，颁布这样的行业标准的前提是，要对市场参与者的品质和实力进行主动约束，而不是这样事后被动的规范。
 
　　共享单车将来必然会覆盖大部分城市，出行直接面对的是成千上万的百姓，而且需要在不同的气候环境和地理条件下长年累月地运行；还可能面临突发情况，需要通过长期运营实践方能掌握行业规律和稳定运行的方法。这些都对运营商的资质提出要求。
 
　　比如，出现沙尘暴谁来负责车辆的清洁？雪天路滑摔伤了是谁的责任？春节或者长假的时候谁来维护车辆的摆放？《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第七十二条规定“驾驶自行车、三轮车必须年满12周岁”，基于屡屡发生的儿童骑行共享单车伤亡事故，共享单车公司如何做到杜绝此类事件发生？一旦发生大规模传染病谁来负责消毒？
 
　　对于技术性创业公司来说，这些社会问题都不是他们擅长思考和应对的。但是交通最重要的考量是安全，任何涉及安全的问题都绝对是问题，都必须分清权利和义务，一旦出现问题就要问责。
 
　　从规避金融风险的角度也非常有必要进行监管。共享单车向用户收取的押金，抵押物不是某一辆单车，而是某一个时段的某一辆单车。因此，在共享单车公司里沉淀了大量的押金，却没有对应的完整的抵押物。
 
　　更重要的是，初创企业往往偏重于冒险和扩张，在公司治理、规避风险方面有所不足，一个近在眼前的教训就是乐视。对这些巨额押金该怎样托管应该尽早进行规范。今年1~6月，中国针对初创企业的投资比去年同期减少一半，从去年的1670亿元骤降至830多亿元。共享单车也出现了因资金链断裂而被迫退出市场的个案。从确保押金安全的角度来说，施行准入制也是一个稳妥的选择。
 
　　面对白热化的竞争，共享单车企业目前的做法是试图进入上游，垄断供应链以形成竞争壁垒。如果整个行业到最后被一到两家公司垄断，很有可能像打车市场那样出现一家垄断的格局，消费者只能任凭垄断者滥用垄断地位，恣意提价。
 
　　准入制是人们对市场缺陷的认知不断深入之后出现的一种调整，它是保障各市场要素品质的前提，是维护良好市场秩序的前提，是实现整体市场经济利益的前提。共享单车是一种公共服务品，满足了人们出行中最后一公里的需要，是公共交通体系中最末端的一环。既然共享单车是公共服务品，纳入政府监管就是必然。政府应该未雨绸缪，建立类似出租车的准入制以规范管理，并确保金融安全。
 
　　运营牌照与管理条例应该双管齐下
 
　　根据中国自行车协会官网的文章披露，去年共享单车投放市场共200万辆，今年1-4月份投放量达400-600万辆，平均每个月投放上百万辆。这种由私人资本的贪婪造成的社会乱象是不可能靠市场来自我约束的。
 
　　如果不设立准入机制、不给运营商发放牌照监督其合规运营，其后果就是野蛮投放，无序竞争。但是，施行准入制之后，如果不制订相应的管理条例约束运营商的运营效率，只靠企业的自我约束和社会自治，是一种空想式的做法，也不会全面彻底地改善共享单车的乱象。
 
　　因此，应该双管齐下，在实行准入制，发放运营牌照的同时，出台相关的管理条例对运营商的运营范围做出界定。制订条例的原则应该是既要鼓励人们负责任地使用城市路权，同时又要给创新留出一定的空间。条例的内容应该包括安全规范、停放规则、运营守则和最高/最低投放量等。
 
　　为什么要对投放量做出规定？这样做现实吗？答案是肯定的。各个地方政府完全可以根据常驻人口数量和渗透率测算出其单车的需求量。
 
　　按照有桩共享单车的运营情况测算，一般来说要建设较为完备的共享单车体系，一个常住人口300万以上的城市需要的共享单车数量大约为3万辆；一个常住人口100万以上的市县需要的共享单车数量在2万辆左右；一个常住人口50万以上的市县需要的共享单车数量在1万辆左右。以常住人口大约为2500万的上海来看，需要50万辆。而目前上海的共享单车大约在15万-20万辆。
 
　　在北京，人们的感受要更明显。北京市常住人口计划控制在2200万以内，自去年8月以来，摩拜单车、ofo单车等多家企业累计投放共享单车近70万辆，远远超过常规的百分之一的渗透率，不仅造成大量资源的浪费，而且给城市管理，行人的路权带来巨大的负面影响。
 
　　其实，中国大部分建设公共自行车系统市县的自行车投放量远未达到饱和，尚有较大的增长空间。而在一线城市，共享单车却超出了城市的需求量和负荷量。
 
　　政府不应该越位干预市场，但是这种不均衡的局面，完全应该由政府这只看得见的手来把控。比如，政府可以通过在发达城市设定共享单车的最高投放量，在普通城市设立最低投放量来加以控制。
 
　　7月中旬，美国几个城市也开始出现无桩共享单车，但不是中国这样的野蛮投放，而是经过和各地政府沟通获得运营权之后，才开始投放。西雅图是北美第一个开放无桩共享单车的大型城市，它的做法就是许可证和管理条例双管齐下。
 
　　目前西雅图交通部门已经收到两家共享单车公司的申请，LimeBike和Spin。但是最终有可能会多达10家，其中包括电动自行车企业。申请文件可以直接在西雅图交通主管部门的网站上找到。
 
　　在共享单车上市之前，针对这种全新的商业模式，西雅图交通部门加紧制定了有效期为6个月的临时性规定，以维护一个有序明晰的城市路权。对于最受关注的停放，文件规定共享单车只能停放在两种地方，一是街道的景观/设施区（landscape/furniture zone），比如人行道上种植的景观树或者街灯等公共设施附近，另一个是交通局划定的自行车停放区。在文件中列出5项不得停放的区域：包括行人区、公交站、装货区和车道出入口处，也不可将单车停放在街道角落或者隐蔽的区域，超过7天未使用的车辆将被移除，移除和储存成本由运营商支付。
 
　　在运营方面，运营商必须在西雅图设立运营中心并配备足够的人手，必须提供24小时的热线电话，还必须有和西雅图交通局对口的联系人，当交通局要求对单车进行重新调度，比如单车被放置在不适当的地点，或者在同一地点聚集了太多单车，在工作日期间运营商必须在接到通知的两个小时之内做出反应。所有运营商必须向交通局提供每辆车80美元、总额不超过1万美元的履约保证金。这笔资金将由交通局支配，以应付未来公共财产的维修和养护成本、单车的搬移和没收单车的储存成本。当一家公司的投放量增加时，保证金也会相应做出调整。条文规定，每家公司在初始阶段的最低投放量为500辆，在两个月之内，可以将投放量提高到2000辆。另外，交通局还对实时数据的分享做出非常详细的规定。
 
　　关于费用，申请文件中列出了3种：年度许可费146美元、街道使用许可费1672美元、每辆车15美元的行政管理费。
 
　　6个月的试运行，目的是让交通部门有充分的时间观察和收集数据并了解运营成效。试运行结束之后，西雅图政府将出台永久性的法规。从运营商透露的投放量来看，也都比较克制。
 
　　比如LimeBike预计在西雅图投放6000-8000辆。该公司计划在年底签约投放20-30个城市，投放5万到10万辆车，平均每个城市5000辆以下。在西雅图相对陡坡和雨天较多的情况下，LimeBike对单车的变速器和刹车都进行了改装。
 
　　西雅图是全美唯一一个要求成年人骑自行车时必须佩戴头盔的城市。在新出台的规定中，西雅图政府并没有强制要求运营商负责提供头盔，只是要求运营商提醒用户遵守规则。Spin公司表示将“提醒及要求用户在骑行前检查是否佩戴头盔”，但不会向用户发放头盔。而LimeBike则承诺将发放1000个头盔给用户。
 
　　有桩共享单车盈利模式分析
 
　　共享单车的盈利模式一直是个热点话题。单车的成本是比较透明的，运营成本也会比较固定。如果按照骑行时间来收费，这是一种租车收费模式。除此之外，我们可以再来了解一下有桩共享单车的盈利模式。
 
　　上世纪90年代，在丹麦就出现了共享单车的早期版本。在面临交通压力的大城市，比如伦敦、巴黎、华盛顿、柏林、首尔、东京等地都可以看到公共自行车的身影。对国外的有桩共享单车来说，大多以广告收入为主要盈利来源。
 
　　2007年，巴黎街头投放了14，500辆有桩自行车和 1，230个车站，这套公共自行车系统名为“Vélib’”，是法语“自行车”和“自由”两个单词的组合，运营商是当时欧洲最大的机场及户外广告商德高（JCDeceaux）。2014年，按照运营的自行车数量来计算，Vélib‘ 是全球第12大公共自行车系统，其他的前18个全部为中国的城市。2013年，Velib’ 的市场渗透率达到全球排名第一，为每97个常住人口拥有一辆公共自行车，位居第三的是中国杭州，每145个常住人口拥有一辆。当然，现在这个数字早就刷新了。
 
　　德高的运作模式是收取会员费。会员费相对低廉，一共分成四档：每天1.7欧元、每周8欧元、每年29欧元和每年39欧元。一旦成为会员，就可以不限次数的骑行。但是为了确保有一定数量的自行车在循环使用，对骑行时长有所限定。
 
　　在和另一家竞争对手的竞标中胜出之后，德高获得巴黎市为期10年的特许经营权。作为回报，巴黎市政府将其所有的1628块街头广告牌的广告收入归德高所有。德高总计投入了1.4亿美元的启动成本和负责运营维护的人员285人。协议规定，德高公司每年的运营收入全部上缴巴黎市政府，并需支付每年430万美元的特许经营费。市政府的收入大致相当于德高所有广告收入的一半。在不同的城市，德高使用不同的品牌。
 
　　目前，德高已经成为全球最大的户外广告商和中国以外排名第一的公共自行车租赁运营商，在欧洲和亚太地区的13个国家的88个城市运营着5.2万辆自行车。
 
　　有桩共享单车的另一种盈利模式是依赖政府采购，比如中国。
 
　　截至 2016 年底，中国已有超过 400 个市、县配备了公共自行车系统，中国最大的公共自行车运营商之一永安行覆盖了其中的一半以上。到目前为止，永安行已经在中国210个城市投放了75万辆车，预计到今年底会达到80万辆。永安行的收入来源主要靠地方政府采购，每年的营业收入在5亿元左右。如果统一实行准入制，可以激发企业自身的盈利能力，每年节省数亿元的政府开支。
 
　　另外，永安行的招股说明书中披露，来自三线及以下市县的收入占其总收入的比例达 85%-90%。这说明共享单车的战略版图还可以继续下沉，与其在一线城市烧钱竞争，不如向中国交通网的毛细血管里渗透和扩张。
 
　　两家最大的共享单车公司ofo和摩拜都已经拥有超过500万辆单车。其中，ofo的日订单量已经达到2250万笔。
 
　　但是另一方面，社会和主管部门已经感受到了前所未有的压力并且开始冷静面对。
 
　　比如，杭州城管已经表示，在相关管理条例未出台之前，不允许再新投放共享单车。深圳交警也开出首批共享单车“禁骑令”。武汉市城管委也下发了《关于将共享单车停放秩序纳入大城管考核的通知》。
 
　　北京，已经有几条胡同的居民自发地禁止共享单车进入，在他们看来，胡同是一种半公开半私人的空间，不应该接纳公共交通工具。
 
　　这些冲突都预示着将共享单车划纳入市场监管势所必然。
 
　　对资本而言，准入制是个最明智的结局。共享单车没有差异化，不可能出现一家独大的垄断局面，与其被不断烧钱的厮杀困扰，不如在争取牌照的同时，合规经营，稳健成长。
 
　　前美联储主席伯南克在《行动的勇气》中说，监管者的职责就是“做他人不能或不愿做，却又必须要做的事”。对共享单车实行准入制，就是这样别人不能、不愿做，但是政府必须要做的事。
 
　　交通是社会移动的方式，交通最重要的属性是安全和秩序。正如杭州市一位官员在约谈共享单车企业时所说的：“包容不是纵容，方便也要有序”。
 
　　要真正做到这一点，政府应该在适当的时机理性地进入共享单车市场，建立统一的市场准入制度并进行规范管理，而收益应该用来改善公共交通设施。这即符合供给侧改革的大思路，也是造福百姓的民生工程。